Versionen fra 19. dec 2014, 11:45

Allerede i 1869 kom de første tanker om at etablere en jernbane mellem Frederikssund og København. Men som andre planer blev de ikke til noget på grund af manglende kapital. Først den 11. maj 1876 fik Det Sjællandske Jernbaneselskab koncession på Frederikssundbanen. Banen blev indviet den 17. juni 1879. De sjællandske baner overtages af staten i 1880.

Mosens ofre

Efter planen skulle banen stå færdig inden 1. oktober 1878. Men anlæggelse af banedæmningen over Helledemose mellem Veksø og Stenløse var årsag til store vanskeligheder. Der blev arbejdet i halvandet år, hvor den opgravede jord gentagne gange forsvandt ned i mosen lige så hurtigt, som den blev lagt ud. Der er mange historier om mosens ofre. Fx var der en svensk jernbanebørste, der i en brandert lagde sig til at sove ude på den nyopgravede jord. Næste morgen var han suget ned i mosen sammen med jorden. Der var også en hestevogn, der kørte ned i mosen, hvorefter både vogn og heste blev suget ned for øjnene af jernbanebisserne. I en anden version af denne historie var det et damplokomotiv, komplet med en hel række vogne.

Stationer

Ved åbningen udgik Frederikssundbanen fra Frederiksberg Station med stationerne Herlev, Ballerup, Måløv, Veksø, Ølstykke og Frederikssund. Desuden var der billetsalg eller holdeplads ved flere af de senere stationer på den nuværende S-togslinie. Der indgik også 21 banehuse, hvoraf de fire lå inden for Stenløse Kommune. Banehusene var tjenestebolig for de baneansatte, der samtidig var ledvogtere.

Alle Frederikssundbanens oprindelige landstationer blev tegnet af arkitekt S.P.C. Bendtsen (1842-1912) i en traditionel stil med klassicistiske murdetaljer og tagflader belagt med spån.

I den oprindelige plan indgik ikke en station i Stenløse. Der kom en holdeplads i 1882, men den nuværende stationsbygning blev først bygget i 1909.

Ændret linieføring

Med anlæggelsen af den nye hovedbanegård i 1911 blev linieføringen i København ændret. Togene kørte herefter via Valby–Vanløse. Senere var det planen, at Frederikssundbanen skulle kobles sammen med dansk jernbanehistories største skandale, Midtbanen. Den skulle have forbundet Helsingør med Karrebæksminde ved Næstved. I 1928 blev Frederikssunds station flyttet uden for byen af hensyn til den ny linieføring, da strækningen Frederikssund–Ringsted åbnede ned gennem Hornsherred. Strækningen skulle have været forlænget til Hillerød og Slangerup, men de dele blev aldrig bygget færdig. Allerede i 1936 blev det hele opgivet igen. Stationen i Frederikssund blev liggende til 1989, som et monument over manglende visionært udsyn og politisk vankelmodighed.

Togtyper

Ved banens åbning var der indkøbt damplokomotiver. De blev kort før 1900 udskiftet med såkaldte litra-O maskiner. De trak lige godt forlæns som baglæns og var så driftsikre, at de først blev kasseret i 1950'erne. De første motortog blev indsat forsøgsvis på banen i 1928, men uden den store succes. Det var først i 1930'erne, at MO-motorvogne fra Frischs i Odense blev sat ind. De skulle med tiden vise sig meget driftsikre.

I 1975 blev de gamle passagerwagoner (type Cl) med ind- og udgang i vognenes "ender" erstattet med waggoner (type Bn), der havde automatisk åbning og lukning af dørene. Det gav en bedre komfort, men ikke plads til flere passagerer.

Først i 1978 kom de moderne MX-lokomotiver. De fleste brugere var overbevist om, at det var tog som kystbanesocialisterne var blevet trætte af. Men overgangen gav en betragtelig og længe ventet udvidelse af passagerkapaciteten, da togene i myldretiderne var oprangeret med tre til fire Bn-vogne.

Banen under besættelsen

Under besættelsen blev køreplanen reduceret, og der kom flere damptog i stedet for de nye motortog. Efter 1945 kom motortogene igen, men enkelte særtog var frem til engang i 1950’erne stadig med damp. Banen blev saboteret ni gange i perioden, blandt andet ved Herlev og Skovlunde. Det var enten almindeligt modstandsarbejde eller fordi den var forsyningslinie til Flyvestation Værløse[[[ via Måløv Station.

Fra enkeltspor til dobbeltspor

Strækningen var enkeltsporet og i mange år blev der kun krydset i Veksø. Men i takt med at der kom flere tog i timen, blev der også krydset ved Ølstykke i myldretiderne. Uden for myldretiderne blev der krydset i Stenløse. De tre stationer var kun bemandet i de tider på dagen, hvor togene krydsede og en stationsforstander skulle sende togene af sted med sin "slikkepind", og bommene på overkørslerne skulle lukkes ned.

Strækningen mellem Valby og Vanløse blev elektrificeret i efteråret 1941. Som en konsekvens af dette kørte toget fra Frederikssund kun til Vanløse, hvor der skulle skiftes til S-tog. Ballerup–Vanløse blev elektrificeret i maj 1949, men mellem Herlev og Ballerup var det kun som enkeltspor. Togskiftet blev samtidig flyttet til Ballerup. Denne strækning fik først dobbeltspor i 1970.

Frem til åbningen af S-toget til Frederikssund 27. maj 1989 skulle alle skifte tog i Ballerup. Mange pendlere oplevede den groteske situation, at jo tættere togene holdt på hinanden, desto længere tid var der til at skifte tog. Navnlig den modsatte situation gav i årenes løb anledning til nærmest komiske scener i myldretiderne, når toget til og fra Frederikssund var forsinket.

S-tog og 20 minutter tættere

S-toget blev indviet den 27. maj 1989 i overværelse af Dronning Margrethe og Prins Henrik. Udbygningen var en halv løsning med enkelt spor og 10 niveauoverkørsler, hvilket var unikt på S-togsnettet. Mange elektroførere var ikke begejstrede for situationen. Det var meget vigtigt med strækningskendskab, tåget og usigtbart vejr gav ekstra udfordringer. Der skulle fortsat krydses i Veksø og Ølstykke og togene skulle vente i henholdsvis Ballerup og Frederikssund. Krydsningssporet i Stenløse blev nedlagt ved elektrificeringen. På alle stationer blev de lave perroner bygget højere (til 92 cm), så de passede til S-tog.

Hastigheden mellem Veksø og Frederikssund kunne sættes op fra 75 til 100 kilometer i timen. Dronningen bemærkede i sin tale i Frederikssund, at det nu ikke kun var København, der var kommet 20 minutter tættere på Frederikssund, men i lige så høj grad omvendt.

Dagligdagen med de ældste og mest udslidte S-tog var dog præget af forsinkelser. Samtidig var strækningen til Frederikssund i midten af 1990'erne en af de togstrækninger, der havde størst trafikpres. Det var et eksempel på en manglende politisk vilje til at give beboerne langs Frederikssundbanen en anstændig offentlig trafik.

Dobbeltspor hele vejen

I 2000 blev dobbeltsporet mellem Ballerup og Veksø åbnet, men først den 14. september 2002 kom der dobbeltspor hele vejen til Frederikssund og flere afgange i timen. Det skete efter fire år med massiv chikane af passagerne, daglige forsinkelser og lukning af banen i flere uger over flere år, mens arbejdet stod på. Mange passagerer skiftede til bilen i den pågældende periode.

Ved indvielsen i 1879 var rejsetiden til København blevet reduceret til halvanden time. Tidligere var det en dagsrejse, men med tre tog om dagen var trafikken ikke tæt. Samlet set er rejsetiden til København blevet kortere, men der er stadig et stykke vej til at Frederikssundslinien har samme gode vilkår som andre dele af S-togsnettet. De hårdt prøvede passagerer har stadig rigelig tid til at få luft for deres frustrationer under rejsen. De passagerer, der har den længste rejseafstand, skal fortsat indrette sig efter enkelte mellemstationer med åbenbart større krav på service, Herlev for eksempel. Ligesom togene fra Frederikssund i køreplanen fortsat skal indrette sig efter togene fra Høje Tåstrup på Valby Station.

Kilder og litteratur

Knud B. Christoffersen: Banen sætter spor. Frederikssundbanen i 110 år 1879–1989, 1989

Jens-Erik Gøttrup: S-tog til Frederikssund, Bytrafik nr. 3, 1989, 83-89

Hugo Truelsen: Et farvel til det sidste Lidenlund-tog, Politiken 21. maj 1989

Thomas Wiltrup: Sidste og første dag på Frederikssundbanen, Jernbanen nr. 4, 1989, 88-90

William E. Dancker-Jensen: En krønike om Frederikssundbanen, Jernbanen nr. 2, 1989, 40-43

Hanne Guldberg Mikkelsen: Modulernes tyranni, Berlingske Tidende 4. marts 1988 (kronik)

J.S. Hjort Eriksen, Bent Schrøder og Bent Stiesdal (red.): Livet langs banen. Med Frederikssundsbanen i 100 år, 1979

Niels Jensen: Nordsjællandske jernbaner, 1975, 17-21

Dansk jernbanehistorie - www.bane.dk

Forfatter: Thyge C. Bro

11-09-2005